Journée test du Dual Clutch Transmission de Honda, nouvelle version

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Ci-dessous le récit de Michel-Ange qui m’a représenté ainsi que le blog lors d’une journée d’essai du DCT (à ne pas confondre avec DTC) Honda à laquelle j’avais été invité. Je remercie évidemment tous ceux qui ont participé à cette journée qui avait l’air énorme et à laquelle j’aurais vraiment aimé participer (même s’il n’y avait pas de sportive ;) )!

Notre ami Mathieu, maître des lieux, ne pouvant se rendre à la journée organisée par Honda, pour les blogueurs, afin de tester la seconde génération du Dual Clutch Transmission, j’ai eu la chance qu’il accepte que je le remplace au pied levé. C’est donc ravi que je me suis rendu ce vendredi 27 septembre soir au Novotel de Montparnasse, pour un buffet dînatoire organisé par Honda, pour quelques blogueurs avec Anthony Sousa, chef de produit moto chez Honda, venu nous faire le point de la journée de demain.

Après une nuit de sommeil, plus ou moins courte à rêver essais motos, nous voilà partis pour le siège social de Honda France, en Seine-et-Marne, à la rencontre de l’équipe qui nous accompagnera toute la journée avec pour débuter un débriefing d’une petite heure sur le DCT.

Mais au fait, ça vient d’où le Dual Clutch Transmission?

Honda Juno M85Il ne faut pas croire que cette idée de transmission automatique est une pensée nouvelle chez Honda, bien au contraire. Le premier scooter Honda bénéficiant d’une transmission automatique hydraulique est le Juno M85 (ci-à-gauche) sorti en 1962. Ici la transmission à variation continue est actionnée manuellement.

FOUR 47S’en suit en 1976 le CB750A « Hondamatic » (ci-à-droite), utilisant une transmission quasi automatique à deux rapports associés à un convertisseur de couple hydraulique, le pilote devant tout de même engager les deux rapports actionnant le sélecteur.

En 1990, Honda sort la RC250MA, une moto faite pour le championnat du monde Motocross Japonais, équipée d’une transmission automatique hydromécanique, inspirée de celle employée sur le Juno, qui permet à Takayuki Miyauchi de remporter le Championnat du Japon MX de 1991.

C’est en 2000, après 10 ans de développement, que le quad TRX500FA « Fourtrax » est lancé sur les marchés, équipé d’une transmission hydromécanique dont disposent aujourd’hui la plupart des quads utilitaires de la gamme Honda.

Honda DN1La commercialisation du DN-01 en 2008, est une révolution tant bien au niveau esthétique qu’au niveau technique. Ce véhicule croisé entre la moto et le scooter, est dépourvue d’embrayage au guidon, mais possède la transmission HFT (Human-Friendly Transmission) ensemble hydromécanique à variation continue très compacte.

Puis arrive fin 2009, la VFR1200F, équipée d’une transmission à double embrayage, la première version du Dual Clutch Transmission, qui se concrétise par une fonction d’embrayage et de passage des rapports entièrement automatisé.

Fonctionnement du Dual Clutch Transmission

Honda Dual Clutch Transmission MechanismLa technologie du DCT, c’est une transmission conventionnelle avec 2 embrayages fonctionnant ensemble dans un même carter. Un embrayage est utilisé pour les rapports pairs, l’autre pour les rapports impairs, via un arbre de transmission logé l’un dans l’autre.

Les changements de rapports sont contrôlés par un système électro-hydraulique qui permet d’avoir un rapport engagé tandis que le suivant est déjà sélectionné. Les deux embrayages ont chacun leur propre système de contrôle, ce qui permet qu’au moment du changement de rapport il n’y ai de perte ni de vitesse, ni de motricité à la roue arrière. Ce qui donne également comme avantage à la moto de rester stable et de ne pas donner d’à-coups. Le passager en sera ravi également.

Honda Dual Clutch Transmission CommodoIl y a 2 modes de fonctionnement automatiques, le D-Drive économique et le S-Sport, auxquels s’ajoute un mode manuel grâce à des commandes au guidon.

La première génération du DCT était disponible uniquement pour le VFR1200F. Avec cette deuxième génération, depuis décembre 2011, ceux sont désormais 4 modèles qui peuvent bénéficier en option de ce système, plus 1 modèle uniquement disponible avec, à savoir :

Gamme complete Honda DCT

  • Le VFR1200F,
  • L’Integra 700 (scooter uniquement avec DCT),
  • Le 1200 Crosstourer,
  • Le NC700X,
  • Le NC700S.

Avec la première génération, lors de la prise de contrôle manuelle, celle-ci devenait permanente. Désormais, avec la seconde génération la prise de contrôle manuelle en mode auto est temporaire.

En effet, lorsque l’on est en mode D ou S, si l’on agit sur les commandes manuelles pour monter ou descendre un rapport, le système revient ensuite automatiquement dans le mode engagé.

De plus, le mode D est dit « intelligent ». Il réagit en fonction du comportement du pilote et des rapports. Lorsque l’on roule à la cool, il va sélectionner une cartographie spécifique qui tire vers une consommation économique. Dans le cas d’une conduite un peu plus agressive, le système adoptera une cartographie proche du mode S.

Un autre avantage qui nous a été présenté, c’est le fait que le système détecte les actions typiques d’une entrée en courbe (sur le gaz et au niveau de la vitesse) afin d’éviter une montée de rapport inopportune. Là, dans la pratique c’est un peu moins simple. D’ailleurs, on va voir ça de suite.

Les impressions sur route

Il est donc 9 heures du mat, le débriefing est terminé, nous avons tous choisi une monture de départ, tout en sachant que le périple fera environ 400 bornes et que nous testerons tous les cinq modèles disponibles avec le DCT.

VFR1200F vue sans embrayagePas spécialement bien réveillé, je monte sur le VFR1200F et une fois enclenché le mode de démarrage D, avant d’accélérer, je cherche à embrayer. Devant le sourire en coin de  Jean Philippe Tournois dirigeant de l’agence Desmodromic organisatrice de la journée, je finis par me rappeler qu’il n’y en a pas! Tout comme le sélecteur de vitesse au pied !!

Bon, allez c’est parti. Amusant de voir sa moto passer les rapports toute seule pendant qu’on tourne la poignée des gaz. Ah oui tient, j’ai encore cherché l’embrayage pour m’arrêter, tandis qu’en fait il suffit juste de freiner tranquillement, le reste se fait tout seul. Cependant, l’habitude vient assez rapidement, vu qu’en fin de journée je n’avais plus ce problème et aurais presque oublié l’embrayage.

Par contre, dés le premier embranchement que nous prenons pour rejoindre l’autoroute, je prends conscience d’un point négatif. En effet, je m’engage dans une courbe à droite et me retrouve déporté vers l’extérieur, vers le rail de sécurité. Le fait que je sois en mode D, économique, celui-ci s’est positionné en sixième vitesse, je n’ai pas encore le réflexe de descendre manuellement les rapports et il ne l’a pas fait automatiquement. A la vitesse à laquelle je suis il  n’y a pas de risque, mais ça m’a un peu refroidi. Cependant, sur l’autoroute le mode D est super agréable et pratique, surtout avec le couple et la reprise du VRF, même à bas régime.

Sorti de l’autoroute, je décide de passer en mode S et je m’aperçois de suite que celui-ci correspond tout à fait à ma conduite sur routes plus sinueuses. A la décélération, la boite auto redescend les rapports beaucoup plus rapidement et accepte sans problème que je force un peu plus le moteur en descendant manuellement d’une vitesse supplémentaire, me rapprochant ainsi de ce que serait ma conduite en mode manuelle.

Honda NC700XJe passe ensuite sur la NC700X (ci-à-gauche),  un trail léger, facile à piloter et bien amusant sur les petites routes, qui conviendra surtout aux débutants ou aux petits budgets, les autres fans de trail s’orienteront sur le 1200 Crosstourer (ci-à-droite), dont je suis tombé amoureux.Honda 1200 Crosstourer DCT

En effet, je récupère ce dernier au troisième arrêt et dés les premiers tours de poignée je me dis que j’ai trouvé la moto aux parfaits compromis. Ça envoie du lourd, limite si on est un peu violent, ça arrache les bras à l’accélération, c’est ultra maniable, ça penche presque tout seul, c’est loin de se traîner, et ce malgré un poids de 285 kg, qui se fait cependant bien ressentir à l’arrêt. Ma joie sera stoppée net le lendemain en regardant les tarifs de la bête, allant de 13990 à 17790 euros. Pour l’instant je vais éviter d’en parler à mon banquier.

Honda DCT Motos relais ChateauPeu après la pose déjeuné dans un sublime relais château où l’on a eu droit à un excellent repas, je dois changer avec l’Integra 700 (ci-à-droite). Honda Integra 700Sincèrement, je suis pas du tout emballé à l’idée de me retrouver sur un scooter, même un 700, j’ai l’impression que je vais m’ennuyer. Si ça c’est pas de l’a-priori. En plus, l’Intergra est différent au niveau des commandes. Ici pas de frein arrière au pied, celui-ci est situé sur le guidon gauche, en lieu et place de l’embrayage d’une moto. Néanmoins, le coup de main se prend rapidement, surtout après un ou deux freinages involontaires.

Sorti de ce tout petit désagrément, et bien je m’éclate! Non, pas au sens propre, mais au figuré. Ce scooter est d’une facilité incroyable à piloter, il a une plutôt bonne reprise, je m’amuse à pencher dans les virages et il accepte des inclinaisons prononcées avec une facilité déconcertante, et ce même à vitesse élevée dans des courbes serrées. Comme me l’a dit Bruno Skotnicki, responsable presse moto, vu que L’Integra possède l’équivalent d’un cadre moto, il ne bouge pas, reste stable quoi qu’on lui demande. Si seulement on m’avait dit un jour que je m’amuserai sur un scooter!

pose photo motards blogueurs Un dernier relais après quelques clichés photos et je fini ma journée sur le roadster NC700S (
ci-à-droite). Honda NC700SBien que très maniable et plutôt fun à conduire, je vais prendre moins de plaisir sur ce dernier, mais c’est surtout du à l’agréable surprise et moment que je viens de passer avec l’Integra. Qui plus est, je trouve que pour un 700 il est un peu en reste au niveau vitesse, comparé à d’autres roadsters, même de cylindrée plus basse. Tout en sachant tout de même que nos routes sont limitées à 130, vitesse qu’il atteint rapidement.

Motards blogueurs en Honda

Dommage qu’il faille rentrer, j’aurais bien refait un essai du VFR1200F maintenant que je maîtrise mieux le système Dual Clutch Transmission.

En conclusion

A la fin de cette journée de test, sur ces cinq motos équipées du Dual Clutch Transmission, je dois avouer que je suis assez séduit. Le système est efficace, une fois que l’on a bien pris l’habitude de se mettre dans le mode de pilotage adéquat. Mais je trouve dommage d’être obligé de coupé les gaz pour venir changer de mode en conduisant. En effet, en roulant on tourne la poignée vers le bas, tandis que pour atteindre le bouton avec son pouce il faut revenir presque comme à l’arrêt. Certes, le système est perfectible, surtout quand avec le mode D je me retrouve à rentrer dans un rond point en 6, c’est pas génial.

Sorti de là, c’est que du bonheur. Sentir sa moto souple, qui n’a aucun soubresaut aux passages des vitesses, qui ne vibre pas. Ne pas avoir à se soucier de l’embrayage, ni du sélecteur, le top.

Avec un tel système révolutionnaire, Honda a jeté un gros pavé dans la marre. Le DCT, est adaptable à quasiment tous les moteurs actuels et depuis janvier le nouveau permis A possède même l’option A, pour « automatique ». Du coup, tous les motards sont ciblés. Ceux qui veulent rouler de long kilomètres à la cool, ceux qui veulent passer le permis sans se prendre la tête avec une boite de vitesse et un sélecteur, et il y a fort à parier que d’ici peu il y aura aussi ceux qui veulent ouvrir en grand et bien fort avec leur sportive, déjà que la Sport-GT n’est pas en peine.

Les plus

  • Rouler sans se soucier de l’embrayage ou du sélecteur.
  • Le nouveau permis « automatique » en total adéquation.
  • Possibilité pour les proprios des VFR premières version de faire la mise à jour en concession.
  • Pas de perte de vitesse ou de soubresauts aux changements de rapports.
  • Pouvoir alterner entre le mode manuelle ou automatique quand on veut.

Les moins

  • C’est tout de même une option à 1000 euros.
  • Le bouton de changement de mode pas toujours pratique à chopper.
  • Un rétrogradage, en mode D, un peu trop lent.
  • Ne pas pouvoir repartir avec le 1200 Crosstourer!

Je tiens à remercier Honda France, qui a su montrer aux blogueurs que leurs avis comptent également. Merci tout particulièrement à ceux que j’ai cité dans l’article pour l’organisation de cette superbe journée, ainsi qu’à notre photographe attitré, Fabrice Berry.

Tous les motards blogueurs pour HondaPour finir, merci pour leur sympathie aux blogueurs présents et les 2 gagnants du concours Facebook organisé par Honda, j’ai nommé :

Amandine de http://www.nailsandbikes.com/

Lydia de http://www.magmotardes.com/

Mathieu de http://www.mecatrip.com/

Fabien de http://www.blogmoto.fr/

Rudy de http://www.objectif-moto.com/

Et Jean-Michel et Ludovic gagnants Facebook

J’ai adoré rouler et échanger avec vous.

Michel-Ange => zx6r4 sur Twitter

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